【阪急+阪神　合併？】

不動産のシナジイというのは意味がわかりません。賃貸なら収益が安定してますから、さらに飛躍というわけにはいかないとおもいますが。賃料を上げたらテナントは逃げます。それともキャピタルゲイン狙いで簿価の低い阪神保有の資産を益だしして、更に土地を取得せえ、ということでしょうか、だとすると村上ファンドと同じではないですか？

梅田駅周辺の場合不動産価格が高いので仮に梅田貨物駅に応札しても投資利回りは低くなるとおもわれます。多少の借金という程度で済まされない有利子負債が阪急にはあるので、有利子負債を減らす方向に結びつかない開発は乗り出さないとおもいます。

私もタイガース好きなので、それは当然と思ってましたm(_ _)m

自分が関西出身だと気づかないものですね。。。

全国的に「阪神」はわかってもらいやすいと思ったので、

あえて世間的に知られてない「阪急」の魅力も知ってもらいたくて挙げてみました。。。

実は未だに、オリックスと近鉄の合併で、オリックスを大阪の球団と言ってるのも残念な感じです。事実関心が薄れた。

タイガースは兵庫県にあっても「なにわ色」が強いですから

兵庫っぽさのある球団がなくなり

鉄道や百貨店まで、そうなっちゃうのは考えられないな。。。

会社が合併しても「阪急」の名前が残った方がいいなぁ。

レスありがとうございます。

しかし、ぐだぐだ私が書いた「鉄道業」というのは、もはや単なる「副業」であり、

シナジー効果が見込めるのはむしろ不動産業でしょう。

梅田貨物駅跡地の再開発がいよいよ起動し始め、企業グループによる

応札も始まりました。

西梅田（ハービス等）に強い阪神、北東側（茶屋町）に強い阪急が、

その力を結集して梅田貨物駅を応札すれば、多少の借金を帳消しにできる位の

利潤が生み出せるのでしょう。

丸の内「三菱村」が三菱地所１００年の繁栄を約束するように、

ハイパー化した梅田地区が、阪急阪神連合の繁栄のカギとなります。

「阪神」の名前が消えることに強い危機感を持っているようですが。

阪神ファンから見ると、球団を手放した実績のある（つまりいざとなったら野球を切り捨てる）阪急が、再び阪神電鉄を通して球団保有することが許せないらしい。

拝見しました。ありがとうございます。

一般論として、統合によってアドバンテージが得られるのかどうかだとおもうのです。十合と西武がわかりやすいとおもいますが取引先にバイイングパワー（仕入れの圧力ですね）が発揮でき、店舗の補完もできたわけです。JFEなら製鉄所間の連携で品種調整や効率化でコストを減らすとか目に見えるものを狙えました。

しかしながら、阪神と阪急の統合というのがどれだけメリットがあるのか、特に阪急側にないとおもうのです。バス路線の一本化と、バス車両の購入と電車車両の共通化によるそれなりの費用削減、電力の共同購入、でのメリットというレベルでとどまるならば、どうなのですかね。

村上ファンドというのが好きではないですから、阪神が彼から解き放たれるなら、阪神の経営陣には朗報だとおもいますが、阪急の株主やメイン行がくびをたてにふるかなあ、と、おもうのですが。

知性かどうかはわかりませんが、特に女性はイメージに影響され安いので、「阪急」という名前が消えたら大騒ぎになるかもしれません。

気位の高い人たちが何ていうか。。。

でも時代と共になくなっていくのかもしれませんね。。。

＞不勉強ながら鉄道に詳しくありません。

＞阪急と阪神の車両を共通化することによって、

＞かなりのコスト削減につながるのでしょうか？

＞棲み分けというのが判るようで判らないのですが

＞いまは棲み分けができてないわけですか？

＞どなたかおねがいします。

判る範囲で。

というか、「はてな」には私以外に鉄道ファンはいないのか？

１．阪急・阪神ともに国際標準軌（新幹線と同じ幅）で、直流１５００Ｖで

　　かつＪＲよりやや小さい中型車

　　（ＪＲが２０ｍに対して、確か１８ｍだったか１９ｍだったかだと思う）を

　　採用しています。

　　サイズ的には共通化はできます。

　　実際、山陽電鉄車両は阪神に乗り入れており、

　　以前は阪急にも乗り入れていました。

　　ただ、ＡＴＳは異なる規格だったと思う・・詳しい方フォロー下さい。

２．阪急は系列のアルナ工機で、阪神は系列の武庫川車輌で、それぞれ

　　車両を製作しているハズです。

　　で、阪急阪神再編となれば、アルナ工機と武庫川車輌の再編に

　　繋がるかもしれません。

３．車輌の共通化というのは、既にＪＲ東日本と東急、相鉄で実施済です。

　　ＪＲ東日本E231系＝東急5000系＝相鉄10000系

　　それなりにコスト削減効果はあるようです。

４．「阪急」と「阪神」は戦前からのライバルですから、熾烈なスピード競争を

　　演じて来ました。

　　ＪＲ民営化前では、「棲み分け」なんて考えられませんでした。

　　しかし、ＪＲ発足後、特に阪神大震災後、ＪＲの猛攻勢に対して

　　阪急・阪神とも劣勢に立たされ、部分的に協調を始めました。

　　例＝スルッとＫＡＮＳＡＩカードの導入

　　　　阪神間定期券共用化（大阪神戸間定期券で阪急にも阪神にも乗れる）

　　あと、沿線も海沿いの阪神と山沿いの阪急なので、エリアが若干違うこともあります。

　　尼崎付近では両者は相当に離れています。

　　ただ、西宮以西になると接近してきますので、部分的に競合します。

　　三宮では完全に競合です。

　　現在、スピードではほぼ互角といっていいでしょう。

　　どちらも梅田からの利用では始発利用となり座ることが出来ます。

　　（並行するＪＲ新快速では、まず座れない）

５．将来的には、阪神は近鉄難波へ乗り入れることにより大阪ミナミの

　　需要を取り込めます。

　　これに対抗して、阪急は四つ橋線（既設線）又はなにわ筋線（構想路線）に

　　乗り入れてミナミ進出を考えていたようですが、

　　「合併」することにより、ミナミ輸送は阪神に任せることも考えられます。

　

　　他方神戸方では、阪神が山陽乗り入れを強化する一方、阪急は山陽乗り入れを

　　ストップしました。

　　代わって神戸市営地下鉄への乗り入れを阪急は模索しており、

　　こちらも「棲み分け」しそうです。

　　

６．むしろバスの競合解消の方が大きいかもしれません。

　　阪急以北の「山の手」は、一見阪急の「牙城」のように見えますが、

　　阪神バスが西宮から甲東園方面にバスを走らせたり、六甲山ロープウェイが

　　阪神系だったり、と、案外阪神の利権も錯綜しています。

　　尼崎から宝塚まで阪神バスが走っていたりしますね。

　　これも、阪急各駅からバスを走らせた方が合理的な場合がありますので、

　　合併すればより効率的なバス路線になると思います。　　

阪神側からすると増配や資産売却を要求してくるであろう村上ファンドよりは持株がそのまま阪急に移ったほうがまだ要求してくることはマイルドでしょうから、この話は阪神からするとよいのかもしれませんが、阪急にメリットというのがさして見えてこない気がします。有利子負債がまだある阪急がここで大枚はたいて阪神株を買うためさらに借金する必要性の問題です。

不勉強ながら鉄道に詳しくありません。阪急と阪神の車両を共通化することによって、かなりのコスト削減につながるのでしょうか？棲み分けというのが判るようで判らないのですがいまは棲み分けができてないわけですか？どなたかおねがいします。

ありえない話ではないと思いますが、阪急にそれだけの資金力に余裕があるのかとおもいますよ。

またその取引によって阪急にメリットがあるかどうかですが。

http://www.asahi.com/business/update/0413/003.html

＞村上世彰氏が率いる投資ファンド（村上ファンド）による

＞阪神電気鉄道株の買い占めを巡り、村上氏側が阪神株を

＞放出する場合、阪急ホールディングス（旧阪急電鉄）が

＞受け皿として浮上していることが１２日、明らかになった。

＞すでに阪急側は村上ファンドとは交渉に入っている模様だ。

＞売却価格など流動的な要素は多いが、阪急側は阪神との

＞資本・業務提携を視野に入れて検討を進めているとみられる。

＞関西私鉄大手の再編に発展する可能性が出てきた。

http://www.hanshin.co.jp/company/zim05.html

御覧のように阪神は財務がわりと良いです。阪神は単独でやってけます。なぜ財務の良くない阪急や近鉄と統合する必要があるのですか？

　両方の電車で乗車券が共通化されることで、乗客の融合が行われ、

「ガラが悪くて知性のないくせにやたら上品ぶる関西人が増える。」

　コンピュータ大手のＦ社が中堅家電Ｇ社を吸収合併したときに大手家電Ｍ社の幹部が言った言葉です。

「Ｆ社の技術力とＧ社の営業力が一体となれば手強い」

実際は

「Ｆ社の営業力とＧ社の技術力が一体となったどうしようもない」

会社だった。とＦ社の労働組合の幹部がいったのを思い出しました。