2008年3月にJR線の寝台列車(夜行座席車も)が大量淘汰されます。

夜行バスが華やかな現在、夜間移動の需要はそれなりにあると思います。そして格安便だけでなく、豪華な夜行バスも出ています。
一方で、鉄道(JR)は料金面でも設備や利便性の向上などあまり夜行列車に本腰を入れて来なかったように思います。
(国鉄からJRになった際に、夜行列車をなくす方向で本州三社が一致したとかいった噂まで、本当に聞こえてしまいます)
そこで、本腰を入れてこなかったのでは?と私と同じように思われる方に質問です。
どのような理由から、JR各社は夜行列車にあまり投資をしてこなかったと考えられますか?
寝台列車や夜行列車はよっぽど採算が合わないのでしょうか?(どの位の人員が乗れば採算がとれるのでしょう)

回答の条件
  • 1人3回まで
  • 登録:2007/12/31 00:17:26
  • 終了:2008/01/06 07:55:53

ベストアンサー

id:itarumurayama No.10

itarumurayama回答回数735ベストアンサー獲得回数222008/01/03 01:23:57

ポイント50pt

うちの掲示板でもよくある議論ですが。

すでに述べられている意見にも既出ですが、

「客車」列車の運行が、「電車・気動車」体制のJR旅客各社には

重荷になっています。

JRは昼行列車において、客車列車を全廃しています。

なので、夜行列車のために機関車を維持するにが非効率になりますし、

機関車を運転できる機関士が引退すれば、後継を育てずに「廃止」を考える。

個人的には、夜行列車の運転はJR貨物に委託した方がいいと思います。

http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/55.htm

あと、サンライズ型寝台電車は新造されましたが、それでも昼間に運用されない、

という非効率を抱えています。

これも私見ですが、昼間時はローカル運用すれば、と思います。

http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Keyaki/7891/tetsuco/288.htm...

さらに、外国人旅行客に寝台列車を利用させる、という考え方もあります。

我々日本人でも、異国で交通機関を利用するには、どこから出ているのか

わからないバスよりは、鉄道の方が安心します。

であれば、日本を訪れる外国人も、鉄道利用を選択するのではないでしょうか?

で、従来なら新幹線や飛行機で日本国内を移動していたのを、

寝台利用にさせる。

http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/175.htm

とりあえず九州夜行の改善案を掲載しておきます

http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/163.htm

id:HISI

どうも有り難う御座います。

URL先の記事はどれも興味深く拝見しました。


桃太郎や金太郎の機関車に引かれる寝台客車、ぜひ乗車してみたいものです。

昼間のローカル運用、外国人旅行客向けのツアー、興味深いです。JRや旅行会社の経営者に検討していただきたいなぁ。


私がJR各社が手をこまねいてきた感じを受けるのは

早期購入割引など、航空路線やバスがあたりまえのように行っているきっぷの制度を夜行列車でやらない(新幹線では、やっていますね。ぷらっとこだまも似たものでしょうか)

といったソフト面もあります。

しかしながら、採算面からして本当にボランティアで運行されてきたのかな?赤字にしてまで走らせてもらうのは、1鉄道好きとしては逆に不本意です。

ムーンライトながら・えちごは18キッパー御用達でしょうから、

18きっぷの収入には直結するものの(特にJR東海にとっては)、廃止しても収入に大して寄与しないボランティア運用かもしれません。

(喜ばしいことに、最近は存在が有名になって18きっぷ期間以外も割と乗車率よい日があるようですが)

マーケッティングとしては、根本的に鉄道嫌いな人のことをいくら考えても仕方がないことで(成長しきって限界が見えている時に考えるべき)、

見込み客にいかに乗ってもらうか、そして常用してもらえるようにするか、を考えるべきでしょうね。

URL先の掲示板では他の移動手段との優劣が書かれていましたが、

根本的に移動は飛行機・新幹線・バス・自家用車・船舶と決めている人をくつがえそうとするのは、身の丈を超えたことで時期尚早と思います。(というか逆にそれだけ後退してしまった)

お客は計算した上の結果よりも好き嫌いや感情で商品を選ぶことが多いもの。(料金面他も嬉しさなどの感情で案外覆るものです。)

燃費がどう、地球環境にどちらがよい、他うんぬんの話は、選んだあとの後付理由以上にならないでしょう。


波動用の183系あたりを、金・土・日だけ、東京(あるいは千葉・大宮・新宿)-神戸間で走ってもらえないかな...ゴロンと方式の583系ならもっと歓迎しますけどね。

快速ではなくて、座席指定急行で是非。(銀河81・82号を思い出します)

多少有名になった「ムーンライトながら」で列車移動を気に入ったお客の一部が実用的に使えるよう、

大垣までなどと運転都合の半端な場所までではなく、目的地の近くまで行ける設定で作ってほしいです。


さびしいですが、JR各社は豪華列車や臨時・団体旅行用を除いて、機関車と同じくきっと寝台客車を処分してしまいたいだろうなぁ...

使わないものを残せと主張するのは、利用しないのに廃線にするな、自分は使わないけど新幹線や高速道路をくれ(もっとも「工事の発注」だけクレという人たちも...)、

と主張する人たちと同類になってしまうから。だからこそ採算ラインを知りたいものです。

目標が見えれば、千葉の銚子電鉄のように鉄道ファンが何かと応援してくれる可能性大、と思うのです。

2008/01/03 02:46:10

その他の回答(9件)

id:sylphid666 No.1

sylphid666回答回数3301ベストアンサー獲得回数902007/12/31 00:53:14

ポイント50pt

ソースがなく、予想になってしまいますが。

HISIさんコメント欄にが書かれているように夜はJR貨物が走っているというのも一つにあると思います。

もう一つ考えられることとしては今夜行バスの競争がこれだけ激化している裏には法改正によって値下げがしやすくなったという背景があります。

http://railway-sound.seesaa.net/article/16111714.html

>路線バスは、道路運送法によって路線や料金を国土交通省に届け出る必要があり、一定の路線をダイヤ通りに走らなければならない。一方、ツアーバスは旅行会社が主催する旅行商品の一種で、料金や運行区間を自由に設定できるのが特徴だ。

この改正によって参入業者が多くなり、サービスや値下げ競争が起こりました。

それに対して長距離輸送がJRの独占状態である鉄道においては競争が起きる要因がありません。

加えてJRの運賃に関する法律がどうなっているか知りませんが、夜間だからと言って別料金を打ち出すと言うことは昼間の利用者との差を付けてしまうという理由などからおそらく出来ないのではないでしょうか(青春18切符は期間限定ですし)。

そんな訳で予想の域は越えませんが、バスとは違って夜間だけ値下げできる環境にないというのが挙げられるかなと思います。

id:HISI

ご回答有難う御座います。

確かに、格安バスはツアー形式が多いですね。

西日本のサンライズや東日本のゴロンとシートのように、

特急・急行料金だけで乗れる運行を拡充すれば、(それらが採算をとれているとして)価格面で十分太刀打ちできると思うんですよね。

(毛布は別料金で500円のリネン代、ゆかたも同料金程度で提供。車販やビュッフェも、民間業者に広く開放。この辺はグリンピアやシーガイアを思わせます。)

もちろん路線とダイヤは厳選するべきで、昔からのスジを今後もそのままつづけていくことは世間の利便に供することにならないと思います。(=やがて淘汰。鉄道ファンには嬉しいとしても)

もっとも夜行列車の中心だった客車は老朽化しているし、そのためにわざわざ新型車両をこしらえるor改装して乗務員さんや駅員さんを勤務させるのも、

他の分野で十分潤っているJR各社にとってこの辺の市場はコストの割りにうまみが少なく他の企業に放流してしまいたい、やるとしてもボランティア精神で続けているだけ、なのなのかもしれませんね。

旅人にとって横になれるというのは、とても体にやさしいものです。JRバスのプレミアムシートの乗り心地は、飛行機のファーストクラスを思わせる素晴らしさでした。

今後は夜間移動はバスでもいいかなとも思いますが、

夜行列車はバスと違って、駅を通っていくことで何かあっても大丈夫(孤立しない)だろうという安心感がありますし、

1車両内に閉じ込められていない開放感、そして途中停車駅での楽しみがあるんですよね。

2007/12/31 01:27:29
id:yokayo No.2

yokayo回答回数86ベストアンサー獲得回数32007/12/31 01:08:02

ポイント10pt

 いつも夜行バスのほうを使ってます。寝台を使ったことがないので比較が難しいのですが、最初から寝台を使わない理由は、値段が高いというイメージと、観光目的で出かけるので夜行バスのほうが目的の場所の近くに止まってくれるように感じているからです。

id:HISI

ご回答感謝します。

が、あなたがどう思っているかの質問ではなく、JR各社の意向を知りたいのです。

よく質問内容を読んでいただきたいと思います。

2007/12/31 01:20:23
id:onozawa No.3

onozawa回答回数392ベストアンサー獲得回数102007/12/31 03:25:30

ポイント50pt

全ての産業にいえることですが、造る側にやる気が無ければ、

いいものは生まれてきません。

社内の人々が、商品としての寝台列車を愛していなければ、

消費者としての利用者も商品(寝台列車)を愛さなくなります。


抽象的な話をしましたが、

現実は国鉄の分割が大きな要因になっています。

長距離の列車を走らすには、各社の調整が必要です。

また、車両の整備なども、どこの会社がやるか話し合わなくてはなりません。

収入も、各社の走る距離しか収入にならず

(例えばJR東日本なら東京~熱海間分の運賃・料金のみ)、

手間の割りに、収入になりません。


車両が古くなり、新しくするには、

どこの会社で作るかも問題です。

また、JR東海などでは、機関士を養成していませんので、

現在いる機関士が定年退職になると、機関車を運転できなくなります。


そうはいっても、やる気さえあれば、

5兆円もの予算でリニアを造ろうとしているのであれば、

その100分の1ほどで車両は造れますし、

機関士もJR貨物に委託する方法があります。


ただただ、JR各社に『やる気が無い』のと『面倒くさいことはしたくない』と言う、

空気が流れているのでしょう。

確かに、お客さんは減っているようですが、

夜行バスや飛行機にお客さんを取られたと言うのは、

言い訳に過ぎないと思っています。

id:HISI

ご回答有難う御座います。

確かに分社化が大きく響いたことは私も同感です。

あとは株式会社化したことで、会社が鉄道そのものや顧客自身のことよりも金主(=株主)に顔を向けだしたこともある気がします。

JR各社にとって、優良顧客はビジネス客(通勤・出張)で、一番お金をもっていてわがままも言わないですし、

まず需要が0になることはありえないでしょうから、今後の大規模な投資はその分野中心になっていくと予想します。

(お古となったものをお下がりとして地方に回して、若干改修して観光列車などに転用するといったことはされるとしても、

鉄道好きの私のような人間にはそれはそれで嬉しいですけど、ここでも地方押し付け...でしょうか。)

何だか機械的になってきているというか、血が通わなくなってきているのかな、といった感じを受けます。

鉄道が日本の動脈なのであれば、末端へ血液が行き届かなくなった日本社会は(長距離列車がポンプだとして)どのようになっていくのだろうかと、少々危惧してしまいます。

ちなみに「JR東海などでは、機関士を養成していない」という点では、その時点で自社管内は客車列車を全廃するつもりだったのでしょうね。

2007/12/31 03:50:07
id:popattack No.4

popattack回答回数214ベストアンサー獲得回数42007/12/31 03:48:35

採算がとれないから。あたりまえっしょ

id:HISI

   

2007/12/31 05:12:17
id:zoology No.5

zoology回答回数288ベストアンサー獲得回数212007/12/31 08:32:52

ポイント50pt

1・分社化はもちろんですが、地方への新幹線整備に伴う並行在来線の経営分離の側面が大きいのではないかと思っています。

並行在来線を切り捨てるということは、JRサイドの希望です。つまり在来線を利用した長距離路線展開という視点が薄い、ということです。赤字の路線を黒字に転換するのではなく、切り捨てる方向に向かっているわけですから、単に1列車の収支性だけが問題かというと、そうではないでしょう。

JRが分割民営化してからもう20年。各社の中堅社員にはそもそも「全国一律のネットワーク」という概念を植えつけられているのかという疑問はありますが。

2・今回のダイヤ改正では人気があったといわれる銀河も廃止になります。富士、はやぶさも2009年には消えるそうです。記事によると、銀河の平均乗車率は4割ほどだったそうです。ブルートレイン利用者も20年前に比べて8割減とのこと。

列車単体の収益性は公表されていませんが、航空機の場合、路線維持の目安は平均搭乗率60パーセントなそうですので、ほぼ同水準と考えていいかと。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/071220/trd0712201754012-n1.h...

http://www.asahi.com/edu/nie/kiji/kiji/TKY200711260090.html

真剣に投資しないから、乗客が減るとみるか、

乗客が減っているものに投資してもしょうがないとみるか、

現在の発想は後者に見えます。

id:HISI

ご回答有難う御座います。

2~4割の乗車率では、確かにつらすぎですね。。

まず路線や時刻、設備の見直しがほとんどされず、ずっと同じような運転形態をつづけてきたことが、顧客離れにつながったのだと思います。

必ずしも機関車牽引、客車、青い車体、2段寝台、・・・にこだわることもなかったのに、と思います。

むしろ昼間の間合いの座席車(ただしグレードの高い座席のもの)でも有難かったです。

(せめて銀河号を座席急行にでも転換して、18きっぷ利用者と競合しない列車を設定してもらいたい気持ちです。

盆暮れに新幹線指定席予約状況が×で埋まっているのを見ると、運転計画は数ヶ月前からたてるものとはいえ

例年似たものなのだし、相変わらず需要を汲み取ることに鈍い会社達なんだなあと思います。旅客寿司詰めでこそ繁盛、という発想も変わらないんでしょうね...。)

>並行在来線を切り捨てるということは、JRサイドの希望です。

そうですよね!この考えがあるから、きっとほぼ廃止になること必死でしょうね。

確かに鉄道は公共性の非常に高い業務とはいえ、彼らが何もかも(既得権益を残せといった)民衆の僕になるいわれはないですし。

整備新幹線区間の話ではないですが、

廃線反対運動しているいくつかの地域で相変わらず地元の人が自家用車で移動している姿を見ると、

廃線反対の集会にさえ多くが自動車で駆けつけてくるありさまを聞いて、道楽気分で会社に赤字を負担させるつもりなのか、余りに愚弄しすぎに見えて呆れてきます。

家族に学生がいるから残してほしいといった意見、不便なのだから事実上使えないった意見、

いろいろまざっているのでしょうが、総じて考えれば時代の流れとマッチしなかった、としか言いようがないのかもしれませんね。

2007/12/31 13:47:14
id:mikagekawase No.6

かわせみかげ回答回数152ベストアンサー獲得回数42007/12/31 11:53:40

ポイント50pt

寝台列車運行だと、夜間の運営要員・監視要員確保の他、運用の為の車輌の確保(半日後に運行を終了した後、別電車区へ入庫させる必要がある)など、根本的なコスト高が潜んでいる為、まともにサービス改善に資金が使えない→お客が離れて採算性が取れない。の繰り返しで、結局JRとしても予算が捌けないと言うのが原因でしょう。

人件費の観点で見ると、非常にコストが高いです。

寝台列車の利用者の中には、ホテル代金+新幹線より、安く時間的に無駄が無いので気に入っていると言う方も居るので、営業陣に加わる事が無いと難しいでしょう。

id:HISI

ご回答有難う御座います。

バスなどの道路利用と違って、設備ごと自前で負担していることがありますから、確かに大きな負担でしょうね。

夜間を完全に閉店状態にできれば、人員の問題もエネルギーや設備保守の問題もだいぶ良くなることうけあいだと思います。


ご回答と重複しますが、夜行列車は

・長距離区間になる性質上、多くの路線や車両扱いの調整が必要。とくに分社化している状態でのそれらが手間。(運行遅れなど起きれば近距離列車にも響くなども)

・沿線からの乗降があまり期待できず発着地の点と点で輸送する形態になりがちで、鉄道営業の特質が生かせない。

とくに寝台列車(=ブルートレイン)であれば

・昼間使用できない車両を利用する。

・寝台料金を得られるとはいえ、定員が少ない。

・駅構内や車庫で機関車や客車をまわすことは、自走する車両より面倒がある。

・客車は電車より走行性能がよろしくない。

・機関士を確保する必要がある。

といったコスト要因がかかってくるのでしょうね。


とはいえ、コンビニエンスストアが7時~23時から軒並み24時間営業になってもう10年以上経っている昨今、

鉄道事業にこれらを少しだけでも垣間見るのは厳しいのかな。。

2007/12/31 14:20:56
id:exp_amanogawa No.7

exp_amanogawa回答回数10ベストアンサー獲得回数12007/12/31 21:39:24

ポイント50pt

個人的な意見になりますが、

JR各社は、投資をしてこなかったわけではなく、少なくとも分割民営化後5年程度は、

寝台車の個室化や、設備のリニューアル、フリースペースの提供など、それなりの投資はしています。

ただ、それらの施策を実施しても、結果的には、JR各社が思ったほど夜行列車に客を呼び戻せなかった、

そうこうしているうちに、日本の景気が深刻になり、JRの勢いが落ち始めた1993年頃から、夜行列車の縮小に手を付けたのではないでしょうか?

では、なぜ「思ったほど夜行列車に客を呼び戻せなかった」のか?

それは、国鉄が分割民営化される前、1970年代に遡りますが、

この時期は新幹線の開業、航空網の急速な発達(大型機材の投入など)や、

国鉄自身の財政悪化による運賃・料金の大幅値上げの連続、8日間ストライキ、トラブルなどによる鉄道のイメージダウンなどが重なり、

もともと夜行列車の主要顧客であった出張サラリーマンが鉄道を見限り、航空に転移したことがあります。

要は夜行列車の利用客が「今まで使わなかった飛行機を使ってみたら、こっちのほうが良かった」ということです。

国鉄はその間、利用客を呼び戻す策をほとんど講じず(あるいは、講ずることができず)、夜行列車は大幅に削減されていきます。

しかも1980年代前半には、寝台列車にかかわる大事故が2回発生しています(いずれも飲酒運転だった)。

昭和50年代の国鉄自身、あるいは国鉄を取り巻く情勢が、

結果的に、夜行列車に対するマイナスイメージを浸透させ、今日に至る夜行列車の縮小に繋がったと言えます。

ただ、「たられば論」になるかもしれませんが、

JR発足後の夜行列車に対する施策が、JRの思い通りの結果を残しておれば、また違う結果になっていたかもしれません。

もっとも、たとえJRが全国一社体制であったとしても、あるいは、国鉄のままであったとしても、

今日の航空網・高速道路網の発達を見る限り、夜行列車の縮小は、避けられなかったと思います。

id:HISI

ご回答有難う御座います。

国鉄時代の影響が間接的にも今にまで響いていたとは

思いもしませんでした。


時代の流れ以前の、自滅行為が少なからぬ悪影響を起こしていたわけですね。

おっしゃるように時代にたらればは禁句ですが、1鉄道好きとして、実にさびしく思います。

youtubeにある上尾事件のニュースを思い出してしまいました。

(改めて見入ってしまいました http://jp.youtube.com/watch?v=gsJGABoziAk http://www.ne.jp/asahi/junta/h.p/ageo.index.htm)

2007/12/31 22:09:00
id:powdersnow No.8

powdersnow回答回数1301ベストアンサー獲得回数652008/01/01 16:12:37

ポイント50pt

純粋に利益率が低いのと、何より「需要が限られている」からだと考えます。

週末や連休、桜や紅葉の季節などは、寝台が満員で予約が取れないことも多く、より料金面、設備面などで力を入れれば、多少、利用客を増やすことも可能かと思います。

ですが、会社的に投資に本腰を入れて奪い合いをするほど、全体の需要がないことが大きいでしょう。

私はのんびり夜行列車で移動するのが好きな方ですが、飛行機と比べ金額は高く所用時間でも勝てない、夜行バスと比べると金額が段違いです。

目的地から目的地への移動を「旅行の一環」として捉える人は少数で、「移動の手段」としか考えない人が多いことは、航空機と新幹線の顧客競争でもはっきりしています。(売り文句は所要時間と料金が定番)

「料金」と「時間」への需要が大きい以上、列車という運行方法上、どうやっても価格競争で夜行バスに勝てる可能性はないでしょう。

以上の理由から、投資に見合うほどの成果を上げられる可能性は見えてきません。

また、過疎路線の場合、他に代替手段がないということで、社会的立場の要素もあり、赤字であっても切り捨てられない部分があります。

しかし、夜行列車の場合、航空機やバスなど、代替の選択肢はありますので、不満が出る要素は少なく、会社的に廃止がしやすいということもあるのではないでしょうか。

コメントに書かれている通り、JR九州の車内のデザインなどへの拘りは、惹かれるところも多いですが……やはり時代なんでしょうか。

id:HISI

ご回答どうも有難う御座います。

私にとってドアからドアまでが「旅」で、移動の重要な楽しみなのですが、

知人などの感覚においては鉄道などの交通はまったくの「移動の手段」でしかないことを聴いて驚愕した記憶があります。

(もっとも私のような感覚の人間のほうが少数派のようですね。。)

せめて私のような「移動も楽しみ」な人口の何割かの方が積極的に使っていてくれれば。。。

もっとも仕事の出張などでは時間が大切でしょうから、個人の趣味で移動手段を好きに選にくいものではあります。

出張以外となれば帰省(盆暮れや冠婚葬祭など)と旅行、引越しした際の移動くらいでしょうから

のんびり選べるのは旅行くらい、その中から私のようなある種物好きだったりする人間が好みで選ぶわけですから

確かに季節も需要も限られますね。(実は相当少なかったりして(汗))

かつては整備されていない道路事情(=空港までの移動も)や地方の空港不足から鉄道の独断場だったので、安泰に見えていたわけですね。

2008/01/02 13:27:09
id:imagaichiban No.9

imagaichiban回答回数134ベストアンサー獲得回数22008/01/02 10:15:45

ポイント50pt

乗車人数に大きな違いがあると思います。

例えば一年前に電車が、到着を告げる前に・・・・

「お降りの方は、ドアまでお越し下さい」

「おまちください」というアナウンスがありました。

乗客にその動きを依頼する理由は、停車時間にあると思います。動きがのろくなったのが、原因で輸送に手間がかかるようになったと思われます。

当時に乗客の人数も少なくなったでしょう。

その意味から安易に乗客に応じて対応できる、バス機関を用いて人数の変遷に応じていたのでしょう。

時刻表を調整するには、多大な費用が生じると思います。

誰も大げさなことをせず、問題(輸送改革)の解決を先送りしたのでしょう。

id:HISI

有難う御座います。

輸送量に応じて乗車定員を増減できるのが列車、こと客車列車だと思います。

夜行に限らず在来線ならば、たとえば指定席券発券数に応じて数日前に必要両数を算出しておいて運行に備えること、さらに増便すること(予めスジは常に確保)も

やろうとすれば出来なくはないんだろうな、と思います。

(実際10年前位に、北海道で臨時に特急電車の車両増結をしたり、東日本で臨時に新幹線を増発したことを見たことがあります。アナウンスの内容から、両方ともおそらく当日の決定でした。)

IT華やかなりし今日、すぐれた頭脳でこのあたり何か作れないものか。。。と思います。

(お客に見えるすぐれた技術といえば、個人的に指定席券の発券機は便利です。ついでに普通の切符も駅名から選べるようになれば、おじいさんおばあさんや子供が腰を伸ばして探すことも、外国の人が悩むことも減るでしょう。。。話が横道にそれてしまいました)

そしてこの点においてはバスも航空機も船舶も、車両機材の回送や乗務員さんの手配は必要だと思うわけです。もっとも、大変手間なのは同感ですね。

2008/01/02 13:45:30
id:itarumurayama No.10

itarumurayama回答回数735ベストアンサー獲得回数222008/01/03 01:23:57ここでベストアンサー

ポイント50pt

うちの掲示板でもよくある議論ですが。

すでに述べられている意見にも既出ですが、

「客車」列車の運行が、「電車・気動車」体制のJR旅客各社には

重荷になっています。

JRは昼行列車において、客車列車を全廃しています。

なので、夜行列車のために機関車を維持するにが非効率になりますし、

機関車を運転できる機関士が引退すれば、後継を育てずに「廃止」を考える。

個人的には、夜行列車の運転はJR貨物に委託した方がいいと思います。

http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/55.htm

あと、サンライズ型寝台電車は新造されましたが、それでも昼間に運用されない、

という非効率を抱えています。

これも私見ですが、昼間時はローカル運用すれば、と思います。

http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Keyaki/7891/tetsuco/288.htm...

さらに、外国人旅行客に寝台列車を利用させる、という考え方もあります。

我々日本人でも、異国で交通機関を利用するには、どこから出ているのか

わからないバスよりは、鉄道の方が安心します。

であれば、日本を訪れる外国人も、鉄道利用を選択するのではないでしょうか?

で、従来なら新幹線や飛行機で日本国内を移動していたのを、

寝台利用にさせる。

http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/175.htm

とりあえず九州夜行の改善案を掲載しておきます

http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/163.htm

id:HISI

どうも有り難う御座います。

URL先の記事はどれも興味深く拝見しました。


桃太郎や金太郎の機関車に引かれる寝台客車、ぜひ乗車してみたいものです。

昼間のローカル運用、外国人旅行客向けのツアー、興味深いです。JRや旅行会社の経営者に検討していただきたいなぁ。


私がJR各社が手をこまねいてきた感じを受けるのは

早期購入割引など、航空路線やバスがあたりまえのように行っているきっぷの制度を夜行列車でやらない(新幹線では、やっていますね。ぷらっとこだまも似たものでしょうか)

といったソフト面もあります。

しかしながら、採算面からして本当にボランティアで運行されてきたのかな?赤字にしてまで走らせてもらうのは、1鉄道好きとしては逆に不本意です。

ムーンライトながら・えちごは18キッパー御用達でしょうから、

18きっぷの収入には直結するものの(特にJR東海にとっては)、廃止しても収入に大して寄与しないボランティア運用かもしれません。

(喜ばしいことに、最近は存在が有名になって18きっぷ期間以外も割と乗車率よい日があるようですが)

マーケッティングとしては、根本的に鉄道嫌いな人のことをいくら考えても仕方がないことで(成長しきって限界が見えている時に考えるべき)、

見込み客にいかに乗ってもらうか、そして常用してもらえるようにするか、を考えるべきでしょうね。

URL先の掲示板では他の移動手段との優劣が書かれていましたが、

根本的に移動は飛行機・新幹線・バス・自家用車・船舶と決めている人をくつがえそうとするのは、身の丈を超えたことで時期尚早と思います。(というか逆にそれだけ後退してしまった)

お客は計算した上の結果よりも好き嫌いや感情で商品を選ぶことが多いもの。(料金面他も嬉しさなどの感情で案外覆るものです。)

燃費がどう、地球環境にどちらがよい、他うんぬんの話は、選んだあとの後付理由以上にならないでしょう。


波動用の183系あたりを、金・土・日だけ、東京(あるいは千葉・大宮・新宿)-神戸間で走ってもらえないかな...ゴロンと方式の583系ならもっと歓迎しますけどね。

快速ではなくて、座席指定急行で是非。(銀河81・82号を思い出します)

多少有名になった「ムーンライトながら」で列車移動を気に入ったお客の一部が実用的に使えるよう、

大垣までなどと運転都合の半端な場所までではなく、目的地の近くまで行ける設定で作ってほしいです。


さびしいですが、JR各社は豪華列車や臨時・団体旅行用を除いて、機関車と同じくきっと寝台客車を処分してしまいたいだろうなぁ...

使わないものを残せと主張するのは、利用しないのに廃線にするな、自分は使わないけど新幹線や高速道路をくれ(もっとも「工事の発注」だけクレという人たちも...)、

と主張する人たちと同類になってしまうから。だからこそ採算ラインを知りたいものです。

目標が見えれば、千葉の銚子電鉄のように鉄道ファンが何かと応援してくれる可能性大、と思うのです。

2008/01/03 02:46:10
  • id:fuk00346jp
    保線と騒音の問題でしょうな。
  • id:HISI
    >> fuk00346jp さん
    夜間でも貨物列車が走っていますから、それ以上の何かがあると私は思っています。
  • id:rafile
    5トンコンテナ札幌ー東京で6万円だそうですよ。
    1車両2コンテナ相当とすると12万円。値下げの余地はかなりあるんじゃないでしょうか。コンテナには荷扱いも必要ですし。

    単に客がすくないんだとおもいますけどね。土日のみ運行とかもあったらいいのかもしれませんね
  • id:miharaseihyou
    そんなことになっていたとは。残念ですが、最早手遅れでしょうね。
    昔はブルートレインとか流行ったもんですが、シルバームーンとかで老夫婦か若いカップル(働き盛りは悠長な旅行など贅沢)が精々でしたね。
    思うに寝台特急と限定してしまったところからして問題だったのではないでしょうか。もっと豪華にコンパートメント指定のジャパニーズローカルラインツーリングトレインとか、もっと旅を楽しむ仕掛けが欲しかった。バスの豪華版にしても絶対的な空間では鉄道に負けている。細長い空間を有効に使ったエンターテインメントとしての鉄道の旅を演出できなかったことが今日の衰退に繋がったようですね。
    私が経営者なら現時点ではもっとシビアな合理化案になるでしょう。おそらく全廃すると思う。
    あくまでも算盤を弾いての結果としてですが。
  • id:HISI
    >>rafileさん
    何となく鉄道コンテナは1つ1つに運転手さんがいないので安いのかなと思っていましたが、そんなにかかるんですね。。
    夜行列車は数年前までは盆暮れには各社季節列車を走らせていましたが、
    経営の見通しを良くする為に資産や業務をを単純化することを目指していて、夜行専用の車両などはどんどん淘汰したいのでは、と感じてしまいます。
    JRは国の機関ではなく企業ですからリスクも負っているわけであり、しょうがないですけどね...
    どうせ枝葉にあたるであろうこれらのサービスをJR各社に要望することが無理なら、
    いっそのことバスと同じく、どこか大きな観光業者がツアーで夜行列車をチャーターしてもらいたい...
    (廃線予定の路線を買いによく交渉しに来るイベント会社さんなんか、やってくれないかな。)
  • id:HISI
    >>miharaseihyouさん
    ここ数年の淘汰の動きは尋常ではないです。
    他の交通関係業者からするとすぐにでもつばをつけたくなるような潜在市場を、JRは沢山放置していることと思います。
    あと、JR各社は鉄道運行のプロではあっても旅のプロではなかった(こと国民全体からのマーケッティング力に劣る)ということでは、と思います。
    (この点、JR九州は通勤列車から観光列車まで、ハード・ソフト面で地域とも有機的に連携してプロモーションできており、他社より優れているのかなと個人的に感じています。)
    JR本州3社は現在のやり方で十分業績が好調のようですし、安全面でも投資が必要でしょうし、
    へたに開拓してこれ以上儲けるとあとがしんどいでしょうから、基幹事業以外を順番に切り捨てていく経営判断は正解かもしれませんね。

    早い時期にmiharaseihyouさんに似たお考えの方が経営参加されていれば、観光立国として日本に楽しい文化が1つ出来ていたかもしれませんね(^^)。
  • id:HISI
    皆様のご回答、どれも「なるほど...」と思わせられました。とても参考になりました。
    いるかについては、夜行列車の絶望的な見通しの中で、おもしろい対策案など拝見できて少し明るい気持ちになれた、といったことがあってitarumurayamaさんにつけさせていただきました。

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