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【ディーゼル車】
素朴な質問
ディーゼル車は環境に悪いのでしょうか?
日本では首都圏でディーゼル車はNOXの元凶として目の仇にされていますが、
欧州ではむしろ「CO2排出が少ない」との理由で推進されていると聞きますので。

●質問者: itarumurayama
●カテゴリ:旅行・地域情報 科学・統計資料
✍キーワード:nox ディーゼル 欧州 環境 首都圏
○ 状態 :終了
└ 回答数 : 23/23件

▽最新の回答へ

[1]硫黄が少ないって聞いたよ rafile

NOxを減らす触媒は、硫黄が天敵。北海油田の油は硫黄分が少ないので、ヨーロッパでは問題ないけど、中近東の石油がメインの日本では硫黄を減らすのにコストがかかる。てなことだったと思います。硫黄がなければもっと安い触媒が使える。だったかな


[2]窒素酸化物よりむしろ粒子状物質が toshi_nishida

http://www.jari.or.jp/ja/kankohbutsu/jido/jido_pub/275.html

『ディーゼル排気の暴露が雄ラットの生殖器に及ぼす影響』

『ディーゼル排気の暴露が実験小動物の精子産生能力の低下(精子数の減少)と関係するとの研究報告』


http://www.choshinet.or.jp/choshi/cci/shoho/syo6/setumei6.ht...

『ディーゼル自動車から排出される粒子状物質の発ガン性気管支喘息など人への影響が懸念される』


人間の生殖能力に悪影響を及ぼしたり癌の発生率を高めたりする物質を拡散することは、環境に悪いと言えそうです。DPFで問題を解消できるといいですね。


[3]燃料の軽油の品質が違うのが最大の問題です。 miharaseihyou

ディーゼルエンジンそのものは、燃費が良いのでCO2削減効果は期待できますが、欧州とは燃料が違いすぎるのでNOxとSOxをはじめ黒煙を撒き散らすか、浄化装置を付けるかの二択になるようです。それならば、軽油を再浄化してプレミアムつけて売れば、従来のエンジンでも排ガスはキレイになるのですが、税制面での優遇措置が無いのでコストが合わないでしょう。プレミアム軽油を確認するシステムが必要でしょうし、いっそ製油会社にきれいな軽油しか売るなと言えば、片付く問題かもしれませんが、相当の準備が必要なような気がします。


[4]>1 ディーゼルエンジンが悪いんじゃなくて軽油が悪い TomCat

結局、問題は軽油の硫黄分なんですね。

バイオディーゼル燃料なら、合成メタノール使用の場合、

硫黄分含有量は一般の軽油の0.001%(重量比)、

低硫黄軽油と比べても0.05%(同)程度といわれています。

これはほとんど硫黄分ゼロと言ってもいいレベルです。

硫黄分を無視してよいなら、簡単な酸化触媒か何かで

窒素酸化物も浮遊粉塵も、かなりのレベルまで処理できるはずです。

悪いのはディーゼルエンジンじゃなく軽油。

特に硫黄分、ってことなんでしょうね。きっと。


[5]>1 軽油中の硫黄分規制の現状 toshi_nishida

http://www.paj.gr.jp/html/paj_info/press/2004/20040917_qa.ht...

『欧州では、ガソリン・軽油ともに2005年からサルファーフリー燃料(硫黄分10ppm以下)の段階的導入、2009年からEU全域でサルファーフリーに規制することとされています。』


http://www.paj.gr.jp/html/data/eco/lowsulphur.html

『わが国では、軽油は2007年から、ガソリンは2008年から硫黄分を10ppm以下に規制される予定です。しかし、石油連盟に加盟している石油精製・元売会社では、サルファーフリーガソリン、サルファーフリー軽油ともに2005年1月より自主的に各製油所から出荷を開始します。』

・・・だそうです。


[6]>4 それが良いというだけでは世間様は動きません miharaseihyou

技術的な問題だけではなくて、経済的問題があるのです。はっきり言うとキレイな軽油でディーゼル使ったら安くて済むならば、みんなそうします。政府が対応していないから、と言うよりどうすれば最善の結果が得られるか検討中だと思います。案外、個人的理由により後回しにされていたりして。ただし、ディーゼルは騒音だけは小さくなりません。もしそれが原因なら、物凄く良心的と言えるでしょう。道路沿いのマンションの防音対策がレベルアップしてしまうなら、物凄い額の追加投資になり当然環境に優しくありません。モデル作ってシュミレーションぐらいは当然しているでしょう・・・と思います。・・・。なんだか信じきれない処が・・お役所仕事とはわかり難くて。


[7]>1 てんぷら油で thrown

硫黄を減らすのとは別の発想で、

軽油の代わりに天ぷらにつかった廃油を転用するしくみが

実用化されそう、という記事を以前朝日新聞で見ました。

(探してみて、見つかったらまた書き込みます。)

ディーゼルエンジン自体は、馬力が強いので

その良さをなんとか活用しようという試みらしいです。

それによればNOx排出も抑えられるとか。

しかもほんのりてんぷらの香りがするそうです。


[8]>7 バイオディーゼル油のことです thrown

「てんぷら油で」の発言は、ご質問にたいする回答としては

ズレてましたね。すみません。

すみませんついでに続きの話です。

前述の記事は見つからなかったのですが

http://journeytoforever.org/jp/biodiesel.html

は、ディーゼルのこともまるっと書いてあるので

参考になさってはいかがでしょうか。

ちなみに記事の方は、都内ですでにバイオディーゼルを

販売しているスタンドがある、というような内容だったと思います。でも排ガス規制がねえ…。融通利かないものでしょうか。


[9]>6 社会的な問題は鉄道輸送の復権で解決していく TomCat

昔、陸上輸送の花って鉄道じゃありませんでした?

大気の汚染も騒音も、おそらく陸上輸送の中心が

トラックに移ってからの問題じゃないかと思うんです。

これに対して、貨物列車って少なくなりましたよね。

昔はローカル線なんか、客車の半分をカーテンで仕切って

生活物資や食料まで積んで走っていました。

自家用車や短距離配送、工事用車両などのディーゼルは

順次バイオ燃料に移行していく、

長距離輸送には鉄道を再活用していく。

そういう「改革」って出来ないもんなんでしょうかねえ。


[10]欧州では乗用車もディーゼルだらけ。 daiyokozuna

欧州では乗用車もディーゼルだらけ。

燃費に優れ排ガスもきれい。

すべて軽油の硫黄が少ないから。

日本の軽油はそもそもだめで、おまけに不正軽油ときたもんだ。


[11]欧州勢がディーゼル車ばかり作るのは日本車対策なんだよ。 daiyokozuna

早い話、「ディーゼル車にあらずんば車にあらず」状態を意図的に(大地球温暖化キャンペーン)つくりだし日本勢は自国、北米はガソリン

車、欧州向けにはわざわざディーゼル車を用意せねばならんようになった。しかしそれでも、

日本車のシェアは伸びる事はあっても下がる事は無いだろう。


[12]環境に悪い muramatsu1988

欧州勢がディーゼル車を勧めているのは自国の自動車製品を買わせるためですです。ただガソリンや軽油より環境にいいのは確かです。


[13]水掛け論 robolabo

結局、こういうのって何か1つの要素に注目して

良いだの悪いだの言い合うだけな気がします。

特に「環境」なんて漠然なテーマを掲げてしまうと

正解が無い問いになってしまいますよね。

ディーゼル車が環境にやさしいのかどうかよりも

優しいという人の理由付けと優しくないという人の理由付けから

ディーゼル車自体の知識を得ることに意義があるのでは?


[14]ガソリンエンジンよりもディーゼルエンジン ibizamimoevc

ガソリンエンジンも、ディーゼルエンジンもエンジンだけなら同じくらい環境に悪いです。ガソリンエンジンでは(マスキー法対策だったかで)三元触媒が開発され、使用されているため、NOxやPMに対してディーゼルよりも優位にたっています。しかし、これでもガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンの方がCO2排出量はすくないです。三元触媒に対応するものがDPFとなります。しかし、NOxやPMの問題があります。欧州では北海油田の良質な軽油が使用できるためこの問題があまり表面化しません。日本でも以前の軽油は質がわるかったのですが、2003年からだったか、以前よりも良質な軽油が使用されるようになりましたので、この点は同じ状況になってきています。

現在ディーゼルが環境に対して優位であるという立場をもたらしたのは、コモンレールの実現です。コモンレールにより状況に応じた燃料噴射を細かく行えるようになり、NOxやPMに関してもガソリン車と同等以上の効果をもたらしました。コモンレールはデンソーが90年代半ばに世界で始めての商用利用を日野レンジャーで実現しましたが、乗用車へはドイツのボッシュが98年に行い、その後もドイツはこの技術で世界をリードしています。これがドイツが環境でディーゼルを推進しているコア技術なのです。

ヨーロッパでは、元来、良質な軽油であったことに加え、日本以上にガソリン税も高くディーゼルのほうがガソリンよりも安いために小型車でもディーゼル車を購入する人が多かったベースがある上に、これに加えて、地元企業がコモンレール技術に磨きをかけ(現在第三世代が実用化、第四世代を発表している)ディーゼルに対してより環境優位をもたらしたことが、単に言葉だけでなく、実質的なディーゼルの優位性を謳えるのです。

さらにドイツなどでは、バイオディーゼルに関しても一般的な使用が認められていますし、このバイオディーゼルは菜種油など、自国で生産できるので、北海油田から買うよりも自国に貢献するという意味でも推進されることになります。

ただし、バイオ燃料としては、ガソリン車では、アルコール燃料として、以前よりありましたが、より公害のないエタノールが現在日本でも注目されるようになっています。ブラジルのエタノールは有名でしたが、今年、日本でも経済産業省の肝いりでブラジル企業と日本の工業向けアルコール企業の合弁会社が設立され、日本でのエタノール燃料も推進しようとしています。ブラジルではフレックス燃料としてエタノールとガソリン両用車が販売されています。アメリカでもE10というエタノール10%混合ガソリンが場所によっては義務付けされていたりします。(知らないうちにエタノール混合を使っていたりするらしい。)いまではE85というエタノール85%の車までフォードなどから発表されています。

つまり、バイオ燃料に関してはディーゼルもガソリンも同じ立場なんです。

さらに、経済産業省の勉強会でトヨタの人が発表している内容が、経済産業省のホームページで公開されていましたが、2003年だかのものですが、すでに、10年後はガソリン車なのかディーゼル車なのかの区別はなくなるかもしれないので、ガソリン/ディーゼルの区分を入れていない表の説明をしているものがありました。この話など面白いと思いませんか。ハイブリッドを推進している会社ですから。

また、東京都でディーゼル車を駆逐するキャンペーンを張ったのも、表向きは環境を前面に押し出していましたが、不正軽油使用対策=軽油税の徴収もれの極小化ということもあったということを忘れてはならないと思います。


[15]>14 タイトル間違えました <ガソリンとディーゼルは同じ> ibizamimoevc

タイトル間違えました。

あと、書き忘れましたが、メーカーとしてもハイブリッドや燃料電池という方向にいくためにかかるコストが大きいために、ディーゼルを導入するというところもあるわけです。安ければ購入者に対しても負荷をかけないことになり、普及を促進し、結果、環境に貢献することになります。

先ほどのをまとめます。

燃料の価格は精製コストはガソリンも軽油も同じ。販売時の税金の違いだけ。

ディーゼルの方が燃費はいい。

使用時の環境負荷は最新コモンレールのディーゼルならガソリンと同じ。

石油を使わずに植物(バイオ)を使えるのも技術的にはどちらもできる。(法律?税金関係、および、供給方法については検討が必要)

ハイブリッド技術もどちらにも適用可能。(日本ではガソリン車が普及しているためにガソリン車でハイブリッドを作っている)ただしハイブリッドはコストがかかる。


[16]>7 “天ぷら油リサイクル大作戦”? chariot98

雑記帳 アースデイ東京に「天ぷら油バス」

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060407-00000012-maip-soc...


この春、渋谷を廃天ぷら油のバスが走る!?

http://allabout.co.jp/family/volunteer/closeup/CU20060308A/


この辺の話でしょうか?


[17]>9 モーダルシフト itarumurayama

この辺の話になると、私も黙っていません。

http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/170.htm

http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/153.htm

http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/197.htm

あたりをご覧ください


[18]>9 残念ながら高齢化社会では不可能です。 miharaseihyou

軌道系の交通手段が衰退したのは、コスト(コストは環境負荷と概算できます)の問題だけではありません。大量生産による量産効果もコストを支えます。鉄道では民家の軒先までの輸送は不可能です。二度手間になり、近距離になるほど効率が悪くなります。昔はみんなよく歩きました。その方が健康には良さそうですが。物流の分野ではリヤカーを担ぎ出すような理屈になってしまいます。人員輸送でも軌道系は不利です。「駅からは歩いて帰れ」では客は来ないでしょう。補助として活用するだけではコスト割れします。昔の話ですが、隣町まで汽車で行って、帰りは最終になって、駅から歩く道は満天の星空でした。雨が降らなければですが。


[19]>18 高齢化社会だからこそ itarumurayama

軌道系が復活すると思いますが。

どうしても高齢になると、元々運転していた人も、運転能力が低下して、公共交通のお世話になります。

(高齢者の能力低下による事故が多発するようになれば、何らかの法規制がなされるものと思われます)

それに労働力不足時代では、トラック運転手の人手も不足してしまいます。

現在のように、東名自動車道に東阪間トラックが1日に数千台も行きかうような「運転手の無駄遣い」状態は、運転手のマンパワーの面から、早晩ボトルネックを迎えるでしょう。

これを軌道系に集約して、「JR貨物の運転手数人で輸送する」体制にチェンジしないといけません。


[20]>2 あきらかに黒い排気ガスはいや NAPORIN

ヨーロッパは水没する都(ベニスだの、風車で水をくみ出すオランダだの)をメンバーとして抱えているから必死です。

近所の駐車場は後ろ向き駐車ですが、車がとまっていなくてもディーゼル車の位置はわかります。

ブロック塀のマフラーの排気ガスがあたる位置にまっ黒いでかい斑点がつきます。

これと原付2サイクル車だけは喘息持ちの観点から「勘弁してほしい」車です。前を通ると窓を即座に閉めます。

タクシーの天然ガスはどうなったんでしょうね。


[21]>17 おお!! TomCat

さすが。itarumurayamaさんは、この種の話はご専門ですよね。

陸上輸送における鉄道の復権。

ちょっと真剣に考えていきたいものだと思います。


[22]>18 ちょっと誤解がありますね TomCat

ここで考えているのは、宅配のことでも人員輸送のことでもないんです。

たとえば宅配便でも、基地に集荷された荷物は行き先別に仕分けされて、

大型車で発送されていきます。

そして届け先の最寄りの基地に降ろされた荷物が、

宅配便の車に乗せられて各家庭に届いていくわけです。

この、今現在大型トラックで輸送している部分を

鉄道輸送に切り替えていったらどうか、という話なんです。

輸送基地を貨物を扱う大きな駅に置いて、

輸送の基幹に鉄道を活用する、ということ。

もちろん集荷や宅配には今と同じように車を使いますから、

エンドユーザーから見える姿は全く変わりません。

宅配だけでなく、郵便でも食料でも建材でも燃料でも、

何でも鉄道で運べます。

貨物専用駅をどんどん廃止し、駅周辺を開発して過密化し、

バブルに浮かれて「貨物鉄道」というインフラを切り捨ててきた日本。

ここを改革し直すことで、様々な問題が解決して行けそうな気がします。


[23]>16 とうもろこしなんかもありますよね muramatsu1988

メキシコのほうであるとか

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