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2008年3月にJR線の寝台列車(夜行座席車も)が大量淘汰されます。
夜行バスが華やかな現在、夜間移動の需要はそれなりにあると思います。そして格安便だけでなく、豪華な夜行バスも出ています。
一方で、鉄道(JR)は料金面でも設備や利便性の向上などあまり夜行列車に本腰を入れて来なかったように思います。
(国鉄からJRになった際に、夜行列車をなくす方向で本州三社が一致したとかいった噂まで、本当に聞こえてしまいます)
そこで、本腰を入れてこなかったのでは?と私と同じように思われる方に質問です。
どのような理由から、JR各社は夜行列車にあまり投資をしてこなかったと考えられますか?
寝台列車や夜行列車はよっぽど採算が合わないのでしょうか?(どの位の人員が乗れば採算がとれるのでしょう)

●質問者: pkb_wn
●カテゴリ:旅行・地域情報 生活
✍キーワード:2008年 3月 JR 国鉄 夜行
○ 状態 :終了
└ 回答数 : 10/10件

▽最新の回答へ

1 ● sylphid666
●50ポイント

ソースがなく、予想になってしまいますが。

HISIさんコメント欄にが書かれているように夜はJR貨物が走っているというのも一つにあると思います。

もう一つ考えられることとしては今夜行バスの競争がこれだけ激化している裏には法改正によって値下げがしやすくなったという背景があります。

http://railway-sound.seesaa.net/article/16111714.html

>路線バスは、道路運送法によって路線や料金を国土交通省に届け出る必要があり、一定の路線をダイヤ通りに走らなければならない。一方、ツアーバスは旅行会社が主催する旅行商品の一種で、料金や運行区間を自由に設定できるのが特徴だ。

この改正によって参入業者が多くなり、サービスや値下げ競争が起こりました。

それに対して長距離輸送がJRの独占状態である鉄道においては競争が起きる要因がありません。

加えてJRの運賃に関する法律がどうなっているか知りませんが、夜間だからと言って別料金を打ち出すと言うことは昼間の利用者との差を付けてしまうという理由などからおそらく出来ないのではないでしょうか(青春18切符は期間限定ですし)。

そんな訳で予想の域は越えませんが、バスとは違って夜間だけ値下げできる環境にないというのが挙げられるかなと思います。

◎質問者からの返答

ご回答有難う御座います。

確かに、格安バスはツアー形式が多いですね。

西日本のサンライズや東日本のゴロンとシートのように、

特急・急行料金だけで乗れる運行を拡充すれば、(それらが採算をとれているとして)価格面で十分太刀打ちできると思うんですよね。

(毛布は別料金で500円のリネン代、ゆかたも同料金程度で提供。車販やビュッフェも、民間業者に広く開放。この辺はグリンピアやシーガイアを思わせます。)

もちろん路線とダイヤは厳選するべきで、昔からのスジを今後もそのままつづけていくことは世間の利便に供することにならないと思います。(=やがて淘汰。鉄道ファンには嬉しいとしても)

もっとも夜行列車の中心だった客車は老朽化しているし、そのためにわざわざ新型車両をこしらえるor改装して乗務員さんや駅員さんを勤務させるのも、

他の分野で十分潤っているJR各社にとってこの辺の市場はコストの割りにうまみが少なく他の企業に放流してしまいたい、やるとしてもボランティア精神で続けているだけ、なのなのかもしれませんね。

旅人にとって横になれるというのは、とても体にやさしいものです。JRバスのプレミアムシートの乗り心地は、飛行機のファーストクラスを思わせる素晴らしさでした。

今後は夜間移動はバスでもいいかなとも思いますが、

夜行列車はバスと違って、駅を通っていくことで何かあっても大丈夫(孤立しない)だろうという安心感がありますし、

1車両内に閉じ込められていない開放感、そして途中停車駅での楽しみがあるんですよね。


2 ● yokayo
●10ポイント

いつも夜行バスのほうを使ってます。寝台を使ったことがないので比較が難しいのですが、最初から寝台を使わない理由は、値段が高いというイメージと、観光目的で出かけるので夜行バスのほうが目的の場所の近くに止まってくれるように感じているからです。

◎質問者からの返答

ご回答感謝します。

が、あなたがどう思っているかの質問ではなく、JR各社の意向を知りたいのです。

よく質問内容を読んでいただきたいと思います。


3 ● onozawa
●50ポイント

全ての産業にいえることですが、造る側にやる気が無ければ、

いいものは生まれてきません。

社内の人々が、商品としての寝台列車を愛していなければ、

消費者としての利用者も商品(寝台列車)を愛さなくなります。


抽象的な話をしましたが、

現実は国鉄の分割が大きな要因になっています。

長距離の列車を走らすには、各社の調整が必要です。

また、車両の整備なども、どこの会社がやるか話し合わなくてはなりません。

収入も、各社の走る距離しか収入にならず

(例えばJR東日本なら東京?熱海間分の運賃・料金のみ)、

手間の割りに、収入になりません。


車両が古くなり、新しくするには、

どこの会社で作るかも問題です。

また、JR東海などでは、機関士を養成していませんので、

現在いる機関士が定年退職になると、機関車を運転できなくなります。


そうはいっても、やる気さえあれば、

5兆円もの予算でリニアを造ろうとしているのであれば、

その100分の1ほどで車両は造れますし、

機関士もJR貨物に委託する方法があります。


ただただ、JR各社に『やる気が無い』のと『面倒くさいことはしたくない』と言う、

空気が流れているのでしょう。

確かに、お客さんは減っているようですが、

夜行バスや飛行機にお客さんを取られたと言うのは、

言い訳に過ぎないと思っています。

◎質問者からの返答

ご回答有難う御座います。

確かに分社化が大きく響いたことは私も同感です。

あとは株式会社化したことで、会社が鉄道そのものや顧客自身のことよりも金主(=株主)に顔を向けだしたこともある気がします。

JR各社にとって、優良顧客はビジネス客(通勤・出張)で、一番お金をもっていてわがままも言わないですし、

まず需要が0になることはありえないでしょうから、今後の大規模な投資はその分野中心になっていくと予想します。

(お古となったものをお下がりとして地方に回して、若干改修して観光列車などに転用するといったことはされるとしても、

鉄道好きの私のような人間にはそれはそれで嬉しいですけど、ここでも地方押し付け...でしょうか。)

何だか機械的になってきているというか、血が通わなくなってきているのかな、といった感じを受けます。

鉄道が日本の動脈なのであれば、末端へ血液が行き届かなくなった日本社会は(長距離列車がポンプだとして)どのようになっていくのだろうかと、少々危惧してしまいます。

ちなみに「JR東海などでは、機関士を養成していない」という点では、その時点で自社管内は客車列車を全廃するつもりだったのでしょうね。


4 ● popattack
●0ポイント

採算がとれないから。あたりまえっしょ

◎質問者からの返答


5 ● zoology
●50ポイント

1・分社化はもちろんですが、地方への新幹線整備に伴う並行在来線の経営分離の側面が大きいのではないかと思っています。

並行在来線を切り捨てるということは、JRサイドの希望です。つまり在来線を利用した長距離路線展開という視点が薄い、ということです。赤字の路線を黒字に転換するのではなく、切り捨てる方向に向かっているわけですから、単に1列車の収支性だけが問題かというと、そうではないでしょう。

JRが分割民営化してからもう20年。各社の中堅社員にはそもそも「全国一律のネットワーク」という概念を植えつけられているのかという疑問はありますが。

2・今回のダイヤ改正では人気があったといわれる銀河も廃止になります。富士、はやぶさも2009年には消えるそうです。記事によると、銀河の平均乗車率は4割ほどだったそうです。ブルートレイン利用者も20年前に比べて8割減とのこと。

列車単体の収益性は公表されていませんが、航空機の場合、路線維持の目安は平均搭乗率60パーセントなそうですので、ほぼ同水準と考えていいかと。

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/071220/trd0712201754012-n1.h...

http://www.asahi.com/edu/nie/kiji/kiji/TKY200711260090.html

真剣に投資しないから、乗客が減るとみるか、

乗客が減っているものに投資してもしょうがないとみるか、

現在の発想は後者に見えます。

◎質問者からの返答

ご回答有難う御座います。

2?4割の乗車率では、確かにつらすぎですね。。

まず路線や時刻、設備の見直しがほとんどされず、ずっと同じような運転形態をつづけてきたことが、顧客離れにつながったのだと思います。

必ずしも機関車牽引、客車、青い車体、2段寝台、・・・にこだわることもなかったのに、と思います。

むしろ昼間の間合いの座席車(ただしグレードの高い座席のもの)でも有難かったです。

(せめて銀河号を座席急行にでも転換して、18きっぷ利用者と競合しない列車を設定してもらいたい気持ちです。

盆暮れに新幹線指定席予約状況が×で埋まっているのを見ると、運転計画は数ヶ月前からたてるものとはいえ

例年似たものなのだし、相変わらず需要を汲み取ることに鈍い会社達なんだなあと思います。旅客寿司詰めでこそ繁盛、という発想も変わらないんでしょうね...。)

>並行在来線を切り捨てるということは、JRサイドの希望です。

そうですよね!この考えがあるから、きっとほぼ廃止になること必死でしょうね。

確かに鉄道は公共性の非常に高い業務とはいえ、彼らが何もかも(既得権益を残せといった)民衆の僕になるいわれはないですし。

整備新幹線区間の話ではないですが、

廃線反対運動しているいくつかの地域で相変わらず地元の人が自家用車で移動している姿を見ると、

廃線反対の集会にさえ多くが自動車で駆けつけてくるありさまを聞いて、道楽気分で会社に赤字を負担させるつもりなのか、余りに愚弄しすぎに見えて呆れてきます。

家族に学生がいるから残してほしいといった意見、不便なのだから事実上使えないった意見、

いろいろまざっているのでしょうが、総じて考えれば時代の流れとマッチしなかった、としか言いようがないのかもしれませんね。


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