発電所で生んだ電気ではなく、ガソリンで生んだ電気を使うハイブリッドカーってどんなメリットがあるのでしょうか？

簡単にまとめれば、今まで捨てていたガソリンのエネルギーを電気に変えます。発動機のようにガソリンを使ってわざわざ電気を作っているわけではありません。つまり、この従来捨てていたエネルギーを電気として溜めます。更に、この電気をガソリンよりも電気の方が効率い場面（例えば低速など）で利用することで、ガソリンと電気の良い所取りをして効率を最大限に高めているようです。

ちなみに、プリウスの場合、38.0km/lですので、大いに貢献していると思います。

詳しい説明などは、↓が参考になるかと思います。

http://www.toyota.co.jp/jp/kids/eco/hybrid.html

電気でモノをうごかすには、モーターをつかいますが、

モーターを逆にまわせば、動いてるモノの勢いを利用して電気を発生させられます。

これを利用していたのが、従来の自動車でいう「バッテリー」と「セルモーター」を利用した始動機関です。走っているときに小さなモーターを逆まわしして、電流を発生させ、それをバッテリーにためて、次回の起動に使いました。

でも、従来型では走り出してしまえば電池の中の電気をつかわないので、次回の分だけ貯めればいい電池は小さく、走っている間に発生する電気はどんどんあまって捨てていました。

これを、もっと積極的に利用したのが、ガソリン型電気自動車です。

今まで摩擦力でブレーキシューをすり減らしてとめていた自動車を、電磁ブレーキにし、つまり、モーターで負荷をかけて停めるようにしたのです。そうすると当然大量の電気が発生します。それを大型の電池にたっぷりためこんで、低速走行時に使います。そうすれば、エンジンを空ぶかししなくてもスムーズに走り出せるのです。

ですので、同じガソリン量でも通常の自動車の倍の距離走ります。ガソリンタンクが小さくてすみます。ガソリンスタンドに立ち寄る回数もすごく少なくてすみます。

ある人が、初めてプリウスに乗ったとき、燃費がこれほどよいとはおもわなくて、燃料計が壊れた（ずーっと走っているのにちっとも減らない）と思ったそうです。

よろしければトヨタやホンダなど、ガソリン型電気自動車を売っているお店にいけばもっと詳しく丁寧に教えてもらえますよ。

私も門前の小僧でこれだけわかるようになりました。

http://q.hatena.ne.jp/1267116964　ダミーです

完全にエンジンを発電のみにしたガソリンハイブリッド車は試作レベルでしかなかったと思います。

これはシリーズ方式といいます。出力制御が容易で、通常の自動車に必須なトランスミッションが不要である事がメリットです。

ディーゼルエンジンのバスならあります。

http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/bus/aero_star_ehybrid/0...

ディーゼルだとPMやNoxが減るというメリットがあります。

現在市販されている一般的なハイブリッド車は複数の動力源(エンジン+モーター)を車輪の駆動に使用するパラレル方式かエンジン動力を分割するスプリット方式です。

>石油依存解消には意味が無い

石油消費は減りますが、あんまり意味ないです。

現状では電気自動車が実用の域に達していないから、です。

http://www.ecotruck.co.jp/truck/car/hv/

確かにCO2問題を考えますと完全電気自動車というのが一番良さそうですが、電気自動車は、

1）内燃機関と比較してモーターは非力

2）充電に時間がかかる

3）そもそも充電池が重い

というような状況があります。

これらは現在技術の進歩でそれぞれが改善されて行っておりますが、現在市場に出ているのは三菱自動車のi-MiEVぐらい、でしょうか？

対してハイブリッド車は内燃機関を積む事で電気自動車の弱点を克服しているという事になります。また、モーターを搭載する事で（現在色々問題になってますが）回生ブレーキと言った省エネシステムを搭載することが出来、これらは燃費向上に貢献しております。

ただ、kunitzさんご指摘の通り、ハイブリッド車は電気自動車と比較して環境負荷が高い、とも言えます。ただ、現状下においては確かにベストではないけれども、セカンドベストではある、と言えましょう。

ハイブリッドカーが注目されている理由は、ただ単に電気エネルギーを使用する事に意味があるわけではありません。

従来、スピードを落としたり停止するために使用しているブレーキ力を、エネルギーとして有効に取り出す事に意味があるのです。

このエネルギーを蓄積・再利用するために、たまたま電気エネルギーを利用する事が有効であるというのが理由です。

従来の自動車でディスクブレーキやドラムブレーキを使用した場合、そのエネルギーは摩擦熱という形で車外に放出され（捨てられ）ます。

このエネルギーを捨てずに電気エネルギーとして蓄電池（バッテリー）に蓄積して、走行時にエネルギーの一部として再利用するというのが、ハイブリッドカーの一番のツボなのです。

このエネルギー回収システムを一般的に「回生ブレーキ」と呼んでおり、電気エネルギーを早くから実用化している鉄道の分野では、既に一般的なシステムです。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9E%E7%94%9F%E3%83%96%E3%83%A...

電気鉄道のように架線を持たない内燃機関（自動車）では、近年まで高性能な蓄電池やモーターが開発されていなかったため回生ブレーキは実用化できませんでした。

しかし近年、リチウムイオン電池やネオジム磁石を応用した小型モーターが開発されたため、一気にハイブリッドカーが実用化された訳です。

ハイブリッドカーの利点は次の通りになります。

1. 必ずアイドリングストップをする。つまり、停車中にはエンジンを回さない。
2. 停止時に回生ブレーキを使う。つまり走行に使われている運動エネルギーを電気エネルギーに変え、それを電池に蓄えることで減速する。発進時やその後にその時の電気エネルギーを使う。

http://hybrid-car-kaisetsu.com/hybrid-car-yogo/

ちなみに2の「回生ブレーキ」は、鉄道でも利用されています。鉄道の場合は電池に蓄えるだけでなく、走行中の他の電車が利用する電気としても用いられます。

おっしゃるとおり…

＞Co2削減や石油依存解消には意味が無い

でよろしいかと。

多少のCo2削減には貢献するかとは思いますが、それでも地球規模で見れば微々たるものです。

そもそもエコ自体が国の業界救援政策、経済活性化政策でしかありませんから。

http://www.hatena.ne.jp/

(1)まず、コンセントからの電気も環境に負荷ををかけ、ロスも発生します。

日本においては発電所が遠隔地、例えば東京であれば新潟県柏崎市から送電する

場合もあり、その送電ロスが20～30％程度と言われています。水力も遠隔地

での発電です。近距離の場合は火力発電所となり、天然ガスを用いなければ

石炭重油併用であり炭酸ガスが出ます。

送電ロスも電圧を上げることで減らすべく電力会社や電機メーカが協力して

いますが無くすことは容易ではありません。低圧にして家庭に配電する場合も

変電所でのロス、近所の電柱にある変圧器のロスもあります。

家庭のコンセントから出てくる電力も温暖化ガスに無縁ではなく、元々のエネルギー

が持つものを目減りさせて使い良い交流単層100ボルトまたは200ボルトで

やってきます。

(2)現時点でコスト面、自動車への実装面から、低速は電気、高速はガソリンで

動かすことが有利なのでしょう。全速度域を電池で走る自動車もありますが、

バッテリーの重量が重ければ燃費は悪く、大きさや価格面も響くでしょう。

他の方が仰っていた「充電スタンド」も全国に整備するとなると大変です。

ガソリンなら既にガソリンスタンドが整備されていますし、自動車に固定設備

があれば一定量は予備燃料として別途積載できます。最悪、ロードサービスも

あります。電気は蓄電することが容易ではありません。

(3)これは純然たる電気自動車や鉄道の世界、最近は電動自転車でもブレーキ

時のエネルギーを電気に変換して、速度を落とす「回生ブレーキ」があります。

これも純然たるガソリン車では出来ない技です（ブレーキをかけてガソリンが

吹き出すエンジンを発明できれば良いですが）。鉄道の場合は他に走行中の

電車（だ行中は意味ないですが）があれば有効に発生電力を転用できたり、

地上設備で一旦蓄えたりできますが、電気回線を接触しない場合はバッテリー

に貯める位ですね。鉄道の場合はディーゼルエンジンを回転させ、それを

直接ドライブシャフトにつなげず、発電機を回して、そのエネルギーで

モーターを回して車輪を回す機関車が、半世紀前の黎明期と、ハイテク技術

を駆使した現在において供用されています。回生ブレーキはありませんが、

起動時や低速時には、黎明期は機関車を重連するときに便利、最近はエネルギー

効率面から評価されているのではないでしょうか。

(4)電車もそうですが、「バッテリー」を駆動用に装備することは現時点では

研究段階と思われます。鉄道総研http://www.rtri.or.jpでもバッテリー

電車＝これは路面電車で停留所だけに架線を設備して、停留所間はバッテリー

で走れないか？そうすれば架線設備の費用が節約できると同時に、電車の

床下機器をディーゼル鉄道区間でそのまま使えて設計費用の節約にもなるなど

利点はあるのですが、電池の重量や大きさ、そして安全性の検証を一生懸命

行っている段階です。成功すれば、市街地のバスに小さなパンタグラフを載せて

折り返し停留所や、車庫で充電すれば良くなり、バスに搭載するバッテリーも

小型化できます。小さければ漏電や感電の危険性も小さくなります。