なぜ新幹線は青森駅まで行かず新青森駅どまりなのでしょうか?

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1436923...

ここに書かれています。

＞青森駅は青函連絡船のための駅なので、iの筆記体のような線路で構成されています。その在来線のR（カーブ）がきつくて、新幹線では曲がれないというのが最大の理由、ほかに買収問題やもろもろありましたが・・・。

正式な政策や理由はこちら国土交通省交通局がおすすめです。

http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen1.html

いつくか理由はありますが、最大の理由は、

「北海道新幹線（新青森駅～青函トンネル～新函館駅（仮称）」との直通を計画しており、

　駅からカーブによる制限速度を受けず運転を計画したい。」ことです。

数十年前の国鉄時代の計画なのですが「全国新幹線網整備計画」が生きています。

今の新大阪駅が大阪駅（梅田駅）と離れた位置にあるのは、山陽新幹線との接続のためで、

いまでも便の良いところではありませんが、今の青森駅や鹿児島中央駅のように、

繁華街かつ既存駅のど真ん中に建設したとすれば、直通列車は向きを変えてスイッチバック

しなければなりません。増発する場合にボトルネックとなります。

鹿児島中央駅はこれ以上延ばす計画が無いこと（そこから先は太平洋）から、利便性最優先

で選ばれたのだと思います。

青森の場合はそれほど大きな問題は無いかと思いますが、鉄道建設の仕事の９割は土地取得

と言われております。急カーブで新幹線電車が走れないことはありませんが、在来線電車と

似たような速度で走ることとなり、「新幹線」としての価値は薄れます。駅手前５キロは

在来線と並行するため時速110キロ制限となってしまえば、

その手前２キロ程度から時速300キロから急減速しなくてはならないでしょう。

その代わりに青森駅に隣接とはゆかなくとも、もっと近くに駅はできると思います。

それでも、沿線の土地所有者が線路用地を売ってくれるかどうか疑問です。

新幹線は目安としては半径４キロ以上の緩やかな曲線を目安に、基本は直線で建設し、

スピードを上げる設計としたいのですが、土地が購入できなかったり、目の前に大山脈が

連なり技術的に莫大な時間がかかるトンネルを掘るよりは多少迂回というケースも

見受けられます。小さい山岳でも温泉地のように、軟弱地盤で建設作業員の危険が予想

されるようではGOサインもでないと思われます。その意味では青函トンネルは大変な決断

と尊い人命を失う事故となりましたし、新幹線も通る予定だった明石海峡大橋は過去の

経験を活かして「事故死ゼロ」の偉業を成し遂げています。この新幹線計画においても、

本土側は在来線とはかけ離れたルートを計画していました。