（単純に「狭い国土」「高いガソリン代」「消費者の目が厳しい」等の理由だけでなく、さらに突っ込んだ分析をしているサイトを希望いたします。）
（参考）
○米政府の乗用車燃費番付、首位から７位まで日本車
http://car.nikkei.co.jp/news/carlife/index.cfm?i=2004100802395c4
○米雑誌の自動車評価で、9部門で日本車がトップ（http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050308STXKC001508032005.html）
No.1
84
0
5pt
温室効果ガス削減を目的とした世界初の自動車排ガス規制法
だそうです。
世界を驚かせた一台の車
きっかけは、カルフォルニアではじまった。排出ガス規制法案からと思われます
細かくなくてすいません
No.2
6271
5pt
これはある意味逆ですね、排気ガス規制が日本で成功した要因が書かれています。
アメリカではマスキー法が結局延期されていますから、逆もまた真なりといったところでしょうか。
世界ではじめて、マスキー法をクリアしたホンダの内幕が、分かってちょっと面白いです。
すみません、自分自身が混乱してきたのですが、
「NOx/HC/COを減らす必要性（マスキー法対応）→燃焼効率の向上→結果としての燃費向上」という流れで、燃費が良くなったということでしょうか？
No.3
110
5pt
上記のサイトは、日本車のいんちきな部分を指摘されたサイトでしたが、悪質な嫌がらせが多かったために現在閉鎖されているみたいです。
質問の内容を見ると、勘違いされているようですので、少し訂正させて頂きます。
日本車が燃費が良いと言うのは、あくまでカタログ上での事です。
カタログ上に載せてある１０・１５モードの燃費というのは、エンジンを車体から外した状態で、平坦な道を一定速度で走るのと同じだけの負荷をかけて回し続け、燃費を計測します。
エンジンというものは、回転数の変化、負荷の変化が無く、一定の回転数で回し続ければ、それほど燃料を消費しません。
街中で乗るよりも、高速道路を８０ｋｍ/ｈで走り続けた方が燃費が良いはずですので、解って頂けると思います。
車が一番燃料を消費するのは、停止時から発進する時で、信号などで、ＧＯ、ＳＴＯＰの多い街中では燃費が悪くなるのは当然で、カタログ数値と同等の燃費は絶対に出ません。
また、アクセルの踏み方や、エアコンの使用、オーディオやナビの使用などでも燃費は変わってしまいますので、カタログ数値を出す事は絶対にできません。
同排気量の外国車と、日本車を比較した場合、カタログ上では、燃費に大きな開きがあるように見えますが、実走行では、それほど違いが無い（一部では外国車の方が燃費が良い）のが実状です。
これは、カタログ燃費の計測方法の違いによるものですので（外国車の方が、より実走行に近い状態で計測しているため）、必ずしも、日本車が燃費が良いという事はありません。
カタログ上のデータのみで比較をするという事は、ある意味ナンセンスですので、その部分を理解していただければ幸いです。
○質問文にお示しした「米政府の乗用車燃費番付」の原文を読みましたが（http://www.epa.gov/fueleconomy/）、燃費比較は同一条件下でやっているようにしか見えません（つまり、「カタログ燃費の計測方法の違いによるものですので・・・ありません。」というご指摘部分はおかしいのではないかと）
○それはさておき、devoteoneselfさんのご指摘は、その条件が、現実に即しているか否か、さらには、いずれにせよ、理想的な条件化の数値を比較することに何の意味があるのか、という点だと解釈しております。（そして、その点については同意いたします。本当にそれでいいかの検証は必要でしょう）
○しかしまぁ、モノを比較する上で、何らかの尺度を用意しなければいけないのも、これまた致し方ないことで、少なくとも「アメリカ政府の測定条件下では世界でも有数の燃費をほこる」という事実はやはり残ると思っております。
○本質問は、なんで、日本車（日本メーカー）が、そこまで燃費向上を行うことができたのかが知りたいところです。その点をご勘案くださいませ。
No.4
1070
50pt
このなかの
「1.4 マスキー法はなぜ日本で実施できたのか」
が非常に詳しいです。世界では後発の日本の自動車メーカーが
世界（特にアメリカ）で販売台数を伸ばすためには
マスキー法のクリアとともに、燃費の向上を図るという
至上命題が合ったようです。
なるほど。
この説によれば、アメリカの規制（49年のエネルギー供給環境調整法など）が、燃費向上の推進力となった、ということですね。
ありがとうございます。
No.5
130
5pt
オイルショックが契機であったと思われますが。ここではATの改良による燃費の改善について説明されています。
http://www.d2.dion.ne.jp/~noisette/kankyo/sekiyu.htm
T's environmental consideration
こちらにもオイルショックに関する説明があります。
○オイルショックが燃費向上に向けての取組を加速させたのは間違いないと思います。
○ただ、良く分からないのが、もしオイルショックが原因ならば、欧米各国その他の自動車メーカーも燃費向上に取り組んだように思います。
○日本車と外車との差をつけた要因が知りたいところですね。（ガソリンの値段の上がり方が日本がすさまじかったとか）
No.6
630
50pt
自動車の燃費向上は日本の「国策」です。
地球温暖化に関して京都議定書が採択されたのを受け、政府は「地球温暖化対策推進大綱」なるものを策定したわけですが、その中で「自動車の燃費基準の強化」を位置づけています。その基準の強化に当たり「トップランナー方式」を世界で初めて採択しています。
http://www.enecho.meti.go.jp/policy/saveenergy/save02.htm
資源エネルギー庁 施策情報 省エネルギー対策について
トップランナー方式については「省エネ法」の平成１０年改正で導入されています。
http://www.jama.or.jp/lib/jamareport/090/03.html
JAMA -JAMAレポート-
これを受けてメーカー各社が努力した結果がここのグラフからはっきり読みとれます。
http://www.env.go.jp/policy/hozen/green/g-law/
グリーン購入法トップページ
さらに、国は「グリーン購入法」により、環境配慮物品の導入を広く呼びかけたり、
「低公害車開発普及アクションプラン」を策定し、燃費基準の前倒し達成をメーカーに呼びかけたり、
低排出かつ低燃費車に対する税制優遇を行ったりしています。
最後に。一つにまとまったページじゃなく、たくさん参照しなければならないご紹介の方法で申し訳ありません。
なるほど、なるほど！
京都議定書による削減要請→省エネ法による義務化→グリーン購入法・低公害車・税制優遇などの普及策→燃費向上
という流れということですね。しかし、ここまで激しい燃費向上の取組は最近だったのですね。もっと昔からなのかなと思っておりました。
ありがとうございます。
p.s.多くのページを教えていただき、ありがとうございます。申し訳なく思う必要は全くありませんので、ご心配なく。
No.7
52538
5pt
水を差すようなことを申し上げます。上は、ちょっと古いですが2003年モデルの燃費順位らしいです。
1. Honda Insight (manual) 61/68
2. Honda Insight (automatic) 57/56
3. Toyota Prius (automatic) 52/45
4. Honda Civic Hybrid (automatic) 48/47
5. Honda Civic Hybrid (manual) 46/51
6. Volkswagen Jetta Wagon (manual) 42/50
7. Volkswagen New Beetle (manual) 42/49
7. Volkswagen Golf (manual) 42/49
7. Volkswagen Jetta (manual) 42/49
8. Toyota Echo (manual) 35/43
9. Volkswagen Golf (automatic) 34/45
9. Volkswagen Jetta (automatic) 34/45
9. Volkswagen Jetta Wagon (automatic) 34/45
10. Volkswagen New Beetle (automatic) 34/44
これを見ますと、あらゆる体格のアメリカ人に乗車を勧めて失礼にならないサイズの車は一台も入選していませんで、一位のホンダ車に到ってはツーシーターです。
Yahoo!自動車でクライスラーの現行車種を見ますと、最低でも2000ccになっています。
フォードには1600ccの車があってびっくりしますが、これは『ゴルフクラス向けにヨーロッパフォードが企画開発したコンパクトモデルがフォーカスだ。純ヨーロッパ車である。』だそうです。
つまり、アメリカの自動車メーカーにとっては、国民の体が入らない車種で燃費を競うことがあまり誠実な生産活動とはいえない、という面もあるようです。
○ご主張は、要するに「アメリカでは小型車を開発するインセンティブが弱い→燃費競争をすると負ける」ということかと解釈させていただきました。
○とはいえ、大きい車であっても燃費のよい車を開発しているのかというと、たしかにFordは燃費の良い車を作っていますが、全てが全てそうでもありません。実際に、元記事にあるとおり、人気ランキングでは日本車がトップに立っています。
○すなわち、アメリカの得意分野であろう中・大型車であっても、少なくとも本記事の範囲内では、日本車に負けています。
○いずれにせよ、今回の質問は、なぜ、日本車（日本メーカー）が、燃費向上を行うことができたのか、であって、アメリカまたはヨーロッパの車ができなかったのか、ではないので、その点をご勘案くださいませ。
○ちなみに、アメリカ人のために弁護しておくと、アメリカで一番需要があるのは家庭向けセダンですし、私の見ている限り、国民の大多数は、普通のセダンに入ることができると思っております（笑）。
No.8
270
50pt
http://www.gifu-u.ac.jp/~wakailab/thermal/chapter66.html
Energy and Environment of the Earth : Chapter7
近年の、パジェロなどのRVブーム以降の燃費重視の流れについてはこのページの説明が納得いくものだと思います。
行き過ぎたRVブームに嫌気が差した消費者が、メーカーの差し出した「省燃費」という新しい看板に飛びついた結果なのでしょう。自動車メーカーの販売戦略が当たった結果だと思われます。
「街乗り四駆」やGTR、NSXに代表されるスポーツカーなど、キャッチーな車が売れなくなってしまったバブル崩壊以降、自動車メーカーが次に考え出したキャッチコピーが「省燃費」だったのでしょう。
そして、長引く不況という状況の助けも受け省燃費を冠した車が売れた。
キャッチコピーが有効なうちはメーカーとしては更にそれに磨きをかけたくなるのは当然でしょう。省燃費技術に更に多くの開発予算を振り向けたと思われます。
省燃費車が売れる→省燃費の開発に金を回す→新しい技術の開発→それをキャッチコピーにした車を発売→更に売れる
そういった循環があったように思います。
そして、それを更に後押しするような政府の環境対策車優遇政策。
メーカーに省燃費技術の開発を続行する理由が出来たのです。
技術と云うものは一度失うと取り戻すのに時間がかかるものだろうと思います。
省燃費が看板になる時代が続き、さらに省燃費を後押しする政策が行われ、そして省燃費が常識となった。
途切れること無く技術の開発を行えたことが、日本車の省燃費性能の向上に繋がったのだと私は思います。
これはこれは、詳細な解説先をありがとうございます。リンク先を熟読させていただきました。
大体流れが分かったので、このあたりで終了させていただきます。ポイントは、質問文（日本車、燃費向上、社会的背景）に素直に答えているか否かによって、判断させていただきますので、あしからずご了承ください。
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○カリフォルニアのCO2規正法は、まだ通過していないですし、そもそも、それ以前から日本車は燃費が良い方向性があったと思います。もう少し古い話なのかなと。
○同じくアメリカの排ガス規正法（マスキー法）は、NOx/CO/HCを抑えるものですよね。燃費とはちょっとずれるのではないかなと。