航空会社は、エンジンが選択可能な飛行機を発注する場合、どのような基準で採用するエンジンを決めるのでしょうか。
（たとえばB787ではGE、ロールスロイスのいずれか選択可能です）
下記推測ですが、当たっている、当たってない、別にこういう基準がある、などお教えください。
・GEを採用しろ、という圧力がアメリカ政府から、アメリカの航空会社、アメリカと関係の強い国（ならびにその航空会社）にある。
（ちなみにアメリカと関係が強い日本ですが、ANAはボーイング７８７などでロールスロイスを採用していますよね、なぜ？）
・ロールスロイスを採用しろ、という圧力がイギリス政府から、イギリスの航空会社、イギリス連邦の航空会社やヨーロッパの航空会社に対してある。
（しかしイギリスと関係の強いインドですが、エアインディアはボーイング７８７でGEを採用していますよね、なぜ？）
・GEやロールスロイスといったエンジン製造会社が、航空会社に営業をかけた結果、条件が合致したため。
・各航空会社は「わが社はこのエンジン」と決めているため（整備のエンジニア育成などの理由で）。
No.2
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35pt
確かにそうですね。気がつきませんでした。
詳しいわけではないのですが。
ANAがロールスロイスなのは、787のローンチカスタマーだったことが挙げられると思います。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%8...
したがって、ロールスロイスのエンジンの方が、いいとか、安いとか、燃費がいいとか、安全であるとか、推進力があるとか・・・まぁ何かメリットがあってのことでしょう。787のエンジンの売り込みについては、当初GEが出遅れたという話もありました。ロールスロイスもかなりがんばったのでしょう。
また、民間機におけるエアバス・ボーイングの猛烈なライバル関係・受注合戦は周知の通りですが、どちらも、受注のために、たとえば、日本企業の技術を取り込むことも去ることながら、日本にもきっちりお金を落とすことで、受注につなげたい思惑をもって、機体を開発しています。たとえば、ロールスロイスのエンジン開発はもちろん、787の機体製造に関わっている日本企業等と、ANAと深く関わる銀行やら商社やらの思惑などで、決定されることも、ないことはないでしょう。
エアインディアなどは、今後需要が伸びるだろう航空会社に一つですから、逆にGEが踏ん張って受注したのかもしれませんね。保有機を少し調べてみましたら、あまりエアバスが強いようには見えませんでしたので、GEの方が整備しやすいとか、そういう要素もきっとあるでしょう。
記載されているような思惑だけでなく、航空業界も厳しい時代ですから、いろいろな要素によって決定されるのだと思います。
今後も予想されるエアバスとボーイングの競争の中で、エンジン開発を2社で競わせるほうが、得策であるといえば得策です。
とくに787は、両者の基本的な構造を共通化することで、エンジン性能の進歩に差がつけば乗せ変えられると聞いたことがあります。
そうすれば、787自体の商品寿命は伸びることを予測することは容易で、なかなか利口な戦略だと思います。
No.1
8812
35pt
調べただけなのでポイントは無くてもいいです。
エンジンの耐久年数と故障率
燃費
推力（低いと長い滑走路が必要となる）
重量（重いと燃費が悪くなる）
価格・騒音（客室内にも影響する）
インドのような高温、高湿度の環境の場合は、それに適合できるかも重要な要素になる。
政治的な理由で決まる場合もあります。
悪い例としては、「コンコルド」でしょうか
騒音やソニックブームの影響を受けないように航路が限定される。
燃費が非常に悪いため長距離の飛行が不可
なるほど、飛行機が飛ぶ地域の特性も考慮に入れる必要があるんですね。たとえばGEエンジンは寒い地域に強く、RRエンジンは暑い地域に強いとかあるんでしょうかね。
まずはありがとうございます。
No.2
144
ここでベストアンサー
35pt
確かにそうですね。気がつきませんでした。
詳しいわけではないのですが。
ANAがロールスロイスなのは、787のローンチカスタマーだったことが挙げられると思います。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%8...
したがって、ロールスロイスのエンジンの方が、いいとか、安いとか、燃費がいいとか、安全であるとか、推進力があるとか・・・まぁ何かメリットがあってのことでしょう。787のエンジンの売り込みについては、当初GEが出遅れたという話もありました。ロールスロイスもかなりがんばったのでしょう。
また、民間機におけるエアバス・ボーイングの猛烈なライバル関係・受注合戦は周知の通りですが、どちらも、受注のために、たとえば、日本企業の技術を取り込むことも去ることながら、日本にもきっちりお金を落とすことで、受注につなげたい思惑をもって、機体を開発しています。たとえば、ロールスロイスのエンジン開発はもちろん、787の機体製造に関わっている日本企業等と、ANAと深く関わる銀行やら商社やらの思惑などで、決定されることも、ないことはないでしょう。
エアインディアなどは、今後需要が伸びるだろう航空会社に一つですから、逆にGEが踏ん張って受注したのかもしれませんね。保有機を少し調べてみましたら、あまりエアバスが強いようには見えませんでしたので、GEの方が整備しやすいとか、そういう要素もきっとあるでしょう。
記載されているような思惑だけでなく、航空業界も厳しい時代ですから、いろいろな要素によって決定されるのだと思います。
今後も予想されるエアバスとボーイングの競争の中で、エンジン開発を2社で競わせるほうが、得策であるといえば得策です。
とくに787は、両者の基本的な構造を共通化することで、エンジン性能の進歩に差がつけば乗せ変えられると聞いたことがあります。
そうすれば、787自体の商品寿命は伸びることを予測することは容易で、なかなか利口な戦略だと思います。
ありがとうございます。なるほど、銀行や商社などの意向でエンジンが決まるなんてこともあるんですね。かなりドロドロの世界ですね。
航空会社にとっては、エアバスとボーイングを天秤にかけるように、エンジン３社も天秤にかけて競わせて、安値で買いたたく。
そして飛行機製造会社とエンジン会社は保守料で稼ぐ、ってな感じでしょうか。だとするとますますITゼネコンと一緒ですね。
いやー、傍から見ている分には面白いですね。中の人は受注とってくるのに死ぬほど大変だと思いますが。
duckdown
2010/01/28 00:59:46
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seble
ニャンざぶろう
wincarp
ありがとうございます。なるほど、銀行や商社などの意向でエンジンが決まるなんてこともあるんですね。かなりドロドロの世界ですね。
航空会社にとっては、エアバスとボーイングを天秤にかけるように、エンジン３社も天秤にかけて競わせて、安値で買いたたく。
そして飛行機製造会社とエンジン会社は保守料で稼ぐ、ってな感じでしょうか。だとするとますますITゼネコンと一緒ですね。
いやー、傍から見ている分には面白いですね。中の人は受注とってくるのに死ぬほど大変だと思いますが。