多分､｢ﾄﾝﾈﾙの大型化｣で列車の定員を増やすよりは､｢増発｣で列車の便数を増やすのが現実的で効果もあるでしょう｡

山手線のように､今でも2分に1本というところなら､別の路線を引くのが｢無尽蔵にお金がある｣ならば､経営上､有利でしょう｡

ﾋﾟｰｸ時に空いてるなら､ｺｽﾄが最重要になる｡
｢経営大丈夫？｣か､｢運賃再考｣のどちらかを､乗客に問われるはず｡

鉄道に限らず､あらゆる動力機械には｢2乗3乗の法則｣が適用されますので､ある程度以上の大型化は却って非効率になります｡

例えば鉄道の乗車可能人数は､主に床面積に比例します｡広ければ広いほど多くの人が乗れますから｡そして面積とは二次元要素であり､ｽｹｰﾙの2乗に比例します｡つまり､車両の縮尺を2倍にすると乗車数はざっと4倍になります｡
しかし､車両の｢車体重量｣は､主に車体の｢体積｣に比例します｡体積とは三次元要素であり､ｽｹｰﾙの3乗に比例します｡つまり､車両の縮尺を2倍にすると重量は8倍になってしまいます｡
結果として､4倍の客を運ぶために8倍の重量の車両を動かす事になり､それだけｺｽﾄ的に不利になるわけです｡

ちなみに､｢乗車可能人数｣だけでなく､例えばﾓｰﾀｰの出力や構造材の強度といった｢力｣に属する要素も基本的に二次元要素です｡車両の縮尺を2倍にすると､ﾓｰﾀｰや車体の強度も､縮尺にそのまま比例させただけだと車体重量の増加に耐えられません｡電車が走るべき線路の方も､8倍の重量を支えるためには土台からのとてつもない大改修が必要になるでしょう｡

このように､ｻｲｽﾞを大型化すればするほど困難さが指数的に上昇していくため､最も効率の良いｻｲｽﾞを選択する必要があるわけです｡そして､蒸気機関の時代からざっと200年間､歴史の淘汰を受けてきた結果として選択されたのが現在のｻｲｽﾞというわけです｡技術の進歩と共に多少のｻｲｽﾞ増減はあっても､大幅な変更が非効率になることはまず間違いないでしょう｡

質問の仕方が悪かったようですみません｡

鉄道大型化に関する技術的な問題を伺いたいのです｡

乗客をﾊﾟｯｹｰｼﾞに入れて､定型の荷物にしてしまえ｡
結構乱暴に扱っても大丈夫だろう｡
線路は､高速ｺﾝﾍﾞｱにして､投げ込み＆ﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟ｡
超高効率｡